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　　10 月 24 日上午，特斯拉宣布即日起调整中国大陆地区在售 Model 3 与 Model Y 的售价。调整后，Model 3 车型补贴后起售价为 26.59 万元，Model Y 车型补贴后起售价为 28.89 万元，与此前售价相比降幅达 1.4 万至 3.7 万元，是特斯拉中国年内幅度最大的一次价格调整。

　　具体到车型，Model 3 后轮驱动版由 27.99 万元降至 26.59 万元，高性能版由 36.79 万元降至 34.99 万元；Model Y 后轮驱动版由 31.69 万元降至 28.89 万元，长续航版由 39.49 万元降至 35.79 万元，高性能版由 41.79 万元降至 39.79 万元。上述价格均为补贴后起售价，Model 3 两个版本预计交付日期为 4 至 8 周，Model Y 后轮驱动版与长续航版为 1 至 4 周。

降价前的伏笔

　　这轮降价并非毫无预兆。10 月 1 日，特斯拉方面确认推出新的保险补贴活动，消费者在 10 月 1 日至 12 月 31 日期间下订并完成 Model 3 和 Model Y 全系车型，若通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，可通过尾款减免 7000 元享受保险补贴。更早之前，特斯拉内部邮件显示，9 月 16 日至 9 月 30 日完成提车的车主选择在店内购买保险，可享受 8000 元保险补贴，补贴可直接用于减免车价。当时已有业内人士预测，特斯拉中国将在 10 月左右迎来一次久违的降价。

　　供应端的变化为降价留出了空间。上海工厂年产能达到 75 万辆，中国市场上 Model 3 与 Model Y 的交付周期因此明显缩短。9 月 17 日公示的信息显示，特斯拉上海超级工厂产线优化项目已竣工并开始调试，扩建覆盖冲压、车身、涂装、总装车间以及物流操作中心，并通过增加工作时长、增加员工数量、提升物料周转频次提升产能，完成后预计新增 4000 名员工。十一假期该工厂仍保持运转，10 月 1 日至 3 日工人可领取 3 倍工资。

订单与需求的双重压力

　　与产能扩张相伴的，是交付与需求两端的压力。10 月 3 日公布的数据显示，特斯拉第三季度共生产 365923 辆汽车，交付 343830 辆，创下迄今最高的单季交付量，但低于分析师平均预期的 359162 辆（另有报道称分析师预期为 364660 辆）。其中 Model 3 与 Model Y 生产 345988 辆、交付 325158 辆，Model S 与 Model X 生产 19935 辆、交付 18672 辆。特斯拉将交付不及预期归因于物流挑战，称季末有大量车辆仍在运输途中，这些车辆已被订购，将在到达目的地后交付给客户。

　　市场对需求的担忧随即反映在股价与舆论中。10 月 3 日美股特斯拉收跌 8.61%，创近四个月来最大单日跌幅，市值一夜蒸发 710 多亿美元。摩根大通分析师瑞安・布林克曼表示，尽管特斯拉指出供应限制是限制交付的重要因素，但需求下降的可能性也很大。韦德布什证券公司分析师丹・艾夫斯认为，其中也可能存在需求问题，汽车行业笼罩着一片乌云。截至 10 月 14 日收盘，特斯拉股价报 204.99 美元，已较去年 11 月 4 日 409.97 美元的历史高位下跌约一半。

　　财报提供了另一个观察窗口。特斯拉第三季度营收 214.54 亿美元，同比增长 56%，仍低于分析师平均预计的 219.6 亿美元；GAAP 汽车毛利率为 27.9%。公司解释称，原材料成本通胀率以及新工厂与 4680 电池生产爬坡带来的效率降低都影响了利润率，季末大批量交付又推高了运输成本。特斯拉仍重申，电池供应链受限将是电动汽车市场中长期增长的主要限制因素。

降价空间从哪里来

　　支撑降价的，一部分来自特斯拉对整车成本的持续压缩。马斯克在 10 月 20 日的财报电话会议上谈及价格问题时表示，锂等电池组件的价格正在上涨，而运输等成本却在下降，不同商品需要区别看待价格趋势；首席财务官柯克霍恩称，第三季度大宗商品价格涨幅达到峰值，特斯拉认为生产制造领域的大宗商品价格已略有下降，马斯克希望 2023 年能继续下降。此外，特斯拉用视觉方案取代超声波传感器，据 Munro Live 的 Mike Lane 成本分析，仅此一项估计每辆车可节省约 114 美元。

　　更具想象空间的是下一代平台。马斯克在同一场电话会议上表示，汽车开发团队的主要精力是开发下一代汽车，他估计其成本只有 Model 3 的一半，产量可能会高于特斯拉目前所有汽车产品的总和。这些表态都指向同一个方向：特斯拉试图用更低的单车成本换取更大的价格主动权。

已下订与已提车的用户

　　对于价格调整前后的用户，特斯拉给出的口径并不相同。据中新经纬报道，特斯拉中国客服表示，如果车主已下订单但未提车，可以在当前官网价格和订单价之间二选一，若选择当前官网价格，交付时间上不会有改变；但如果车主在降价前已经提车，则无法享受上述政策。特斯拉此前的销售政策允许用户在交定金到提车之间以期间的最低价完成交易，例如期间售价上涨，用户可以按订车时的低价提车。这套机制能够覆盖等待提车的订单，却无法覆盖已经完成交付的车主。

　　于是争议很快转向已提车用户。降价消息公布后不久，微博上出现#特斯拉官宣降价立即引发维权#话题，短时间内聚集多条信息。从网友上传的图片看，不少近期提车的车主组建了维权群，并有车主到特斯拉办公地点集体上门，现场有警察和保安维持秩序。车主的反馈显示，参与维权的基本是近期刚刚提车的用户，其中有些人短短一个多月内经历了两次降价，差价达到三万余元。

国内车企的即时反应与价格战预期

　　针对降价后是否会跟进，国内车企的回应相当谨慎。据 21 世纪经济报道，比亚迪、赛力斯投资者关系部门相关人士均表示，目前暂时没有收到这方面的消息。不过在压力更大的价格区间，选择余地本就不多。特斯拉今年二季度在中国销量由一季度的 31 万辆下滑至 25.47 万辆，降幅达 18%；主力车型 Model 3 今年 1 至 8 月全国销量为 6.812 万辆，同比下降 26.5%。与此同时，乘联会数据显示，9 月特斯拉在中国的零售份额为 12.7%，同比下降 2.9 个百分点。

　　竞争者的体量正在同步放大。特斯拉前董事会成员史蒂夫・卫思力 10 月 20 日接受 CNBC 采访时表示，他第一次认为特斯拉有了一个真正的挑战者，那就是比亚迪，并称现在看起来就是特斯拉和中国巨头的较量。数据显示，比亚迪第三季度新能源乘用车销量为 537164 辆，超过特斯拉同期的 343830 辆。

　　由此，业内普遍预期这轮降价会向整个新能源车市传导。特斯拉是在自身毛利仍然可观、产能大幅释放的节点主动下调售价，有条件跟进降价的头部企业将获得更宽的周旋空间，而产品谱系尚未铺开、议价能力较弱的新势力则会承受更直接的挤压。价格战是否全面打响，仍取决于接下来各家车企的定价动作与订单表现。